Le portique sur pneus SEVENCRANE est l'équipement principal du pont du terminal à conteneurs. Actuellement, les chariots des portiques industriels sur pneus utilisent généralement des roues sans jante et sont conçus avec un dispositif de guidage (roue horizontale) ajouté d'un côté du rail. Cette conception réduit les écarts de fabrication et l'impact des variations d'écartement des rails sur le fonctionnement du chariot en charge. Le frottement de roulement remplace le frottement de glissement entre la roue horizontale et le rail, ce qui réduit considérablement la résistance au frottement subie par le mécanisme de manœuvre.
Cependant, en fonctionnement, le phénomène de déviation du chariot par rapport à la voie se produit fréquemment. En effet, lors des allers-retours du chariot, le centre de la roue se décale fortement par rapport au centre de la voie, ce qui provoque un frottement accru entre la roue horizontale et la voie. Ce frottement augmente et entraîne une usure anormale des roues horizontales et de la voie, particulièrement lorsque le chariot circule à pleine vitesse (70 m/min), ce qui représente un risque majeur pour la sécurité.
Danger des pneus en caoutchouc renforcé portique Le tramway déraille sur les rails.
1) Lorsque le chariot dévie, sous l'action d'une grande force latérale horizontale (force résultante), le roulement auto-alignant à l'intérieur de la roue horizontale sera surchargé et endommagé, et même la roue horizontale entière se brisera et tombera, entraînant de graves conséquences.
2) La déviation du chariot augmente sa résistance au roulement, la consommation électrique de son moteur et la charge du mécanisme de transmission. Dans les cas les plus graves, elle peut entraîner la surchauffe du moteur et la rupture de l'arbre du réducteur, ce qui accroît les coûts de maintenance quotidiens.
3) En cas de déviation du chariot, une extrusion anormale se produit entre la roue horizontale et le rail, ainsi qu'entre la roue et le rail eux-mêmes. Ceci réduit la durée de vie du rail, génère des charges d'impact sur la poutre et le chariot, et produit une transmission de poussée latérale horizontale. Si cette poussée est transmise à la structure principale, celle-ci vibrera, se déformera facilement et les soudures risquent de se fissurer.
Raisons pour lesquelles le tramway a dévié
Depuis grue portique sur pneus robustes Le chariot étant en contact avec le sol par l'intermédiaire de pneumatiques flexibles, les causes de sa déviation sont plus complexes que pour les portiques conventionnels. Outre les contraintes de conception, il faut également prendre en compte des facteurs liés à sa fabrication et à son utilisation.
2.1 Raisons de la fabrication
1) Si l'inclinaison du rail dépasse la tolérance, les roues de roulement se décaleront latéralement, provoquant une déviation du chariot. Inclinaison longitudinale : 0,3%, inclinaison transversale : 0,3%
2) Si l'écart diagonal du cadre de porte est trop important lors de son assemblage, le chariot risque de dévier. Les contraintes de soudage générées lors de la fabrication de la structure métallique ne seront relâchées qu'après une certaine période d'utilisation du RTG, et une déformation peut également se produire durant ce processus de relaxation des contraintes.
3) L'écart de hauteur ΔH de la voie du chariot dans le plan perpendiculaire à la direction de déplacement de celui-ci ne doit pas dépasser 0,15% du gabarit de voie K, et ne doit pas excéder 10 mm. Si l'écart de hauteur de part et d'autre de la voie est trop important, le chariot se déplacera latéralement pendant son fonctionnement, entraînant un écart.
4) La projection des positions des quatre roues sur le plan horizontal n'est pas un rectangle, mais un parallélogramme ou un trapèze. L'écart de coposition des roues du même côté de la voie est supérieur à 2 mm. De plus, les contraintes de soudage générées lors de la fabrication de la structure en acier du chariot induisent une certaine déformation lors du déploiement, provoquant ainsi un écart de trajectoire.
5) Lorsque le châssis du chariot est en position horizontale, les hauteurs de bande de roulement des quatre roues du chariot doivent être dans le même plan, et la différence de hauteur t des roues ne doit pas être supérieure à un millième de l'écartement de la voie K.
6) Écart d'installation des roues du chariot : déflexion horizontale p ≤ (0,4/1000)/L, verticalité de la roue α ≤ (0 ~ 2,5/1 000) L. Si l'écart dépasse la valeur spécifiée, la pression unitaire sur la bande de roulement de la roue augmentera, provoquant une usure irrégulière de la bande de roulement et de la voie.
2.2 Raisons de l'utilisation
1) Si le sol de la gare de triage est irrégulier, si la pression des pneus du wagonnet est inégale ou si les rails du wagonnet sont déformés, cela peut entraîner un déviation de la trajectoire. Après une période d'utilisation d'une machine neuve, la relaxation des contraintes et l'accumulation des défauts de fabrication peuvent également provoquer une déviation. Ce problème se reproduit généralement très rarement après réglage.
2) Un fonctionnement excessif de démarrage ou d'arrêt entraînera le patinage et le glissement des roues, ce qui désynchronisera les roues sur les rails des deux côtés et provoquera la déviation du chariot.
Compte tenu de la situation décrite ci-dessus, bien qu'il existe de nombreuses raisons pour lesquelles la roue dévie et s'accroche à la voie, les problèmes de fabrication constituent l'une des principales causes de la déviation du chariot.
Améliorer les méthodes
Ces dernières années, avec l'utilisation croissante des structures RTG pour les systèmes de rails décalés (rails carrés en acier soudés placés à l'intérieur des poutres principales caissonnées), les exigences de fabrication se sont accrues. Prenons cette structure comme exemple pour l'améliorer en termes de fabrication, notamment au niveau des composants et de leur traitement.
3.1 Amélioration du processus de soudage de la poutre principale et des chenilles
1) Renforcer la rectitude du contrôle d'alimentation des rails en acier carrés (traitement étiré à froid) : de haut en bas, de gauche à droite et dans 2 directions sur une longueur de 2 m ≤ 1 mm. Torsion : La torsion de deux sections quelconques est ≤ 1 mm sur une longueur de 1 m et ne dépasse pas 4 mm sur la longueur d'une seule voie.
2) Le rail et le panneau de poutre principal sont soudés en premier pour assurer un ajustement serré entre le rail et le panneau de poutre principal, puis la structure de la boîte est formée et fabriquée.
3) Lors des opérations de formage à trois et quatre côtés, la poutre principale utilise systématiquement la surface du rail comme référence pour contrôler la qualité de l'assemblage. Une fois le marquage final effectué, le niveau horizontal de la surface supérieure du rail au point zéro sert de référence. Il est donc essentiel de garantir la cohérence des niveaux de référence du cadre de porte et du rail lors de l'assemblage de ce dernier.
3.2 Pré-cintrage de la poutre principale
Lorsque le chariot est chargé (charge fixe + poids du chariot + support aérien, etc.), l'écartement des rails diminue, ce qui provoque un désalignement du chariot par rapport à l'axe de ses roues et, par conséquent, une déviation importante. Cette déviation est marquée entre le milieu et l'extrémité du cadre de porte. D'après les calculs et l'expérience acquise en production, il est nécessaire d'ajouter des exigences de pré-cintrage pour garantir la rectitude des rails au niveau de la poutre de déviation.
1) Lorsque les éléments structurels quittent l'atelier (tous les accessoires ont été installés et soudés), la courbure latérale de la poutre principale est contrôlée à +5 ~ +8 mm (« + » signifie vers l'extérieur du cadre de porte), avec une transition en douceur de l'extrémité du rail au milieu de la portée, sans qu'aucun coude brusque dépassant les exigences de rectitude (±1 mm sur 2 m) ne soit autorisé.
2) Lorsque la poutre principale et les stabilisateurs sont assemblés au sol, un cadre de pneu est ajouté à la cloison centrale de la poutre principale pour éjecter à l'avance la déformation inverse de l'arc supérieur afin de compenser la déviation vers le bas provoquée par le propre poids de la poutre principale. Lors du soudage des joints entre la poutre principale et les stabilisateurs, soudez-les selon un ordre de soudage raisonnable.
3) Une fois le cadre de porte installé, l'écartement du rail du chariot est contrôlé selon les tolérances suivantes : ≤ ±3 mm à l'extrémité intérieure et +4 à +12 mm au milieu de la portée.
3.3 Traitement du vieillissement vibratoire du châssis de petits véhicules
Le traitement de vieillissement vibratoire utilise un équipement professionnel pour faire entrer en résonance la pièce à usiner. Cette résonance permet de transférer une certaine quantité d'énergie vibratoire à l'ensemble de la pièce, induisant une déformation plastique microscopique et une distorsion du réseau cristallin. Ce procédé élimine et homogénéise les contraintes résiduelles internes, prévenant ainsi la déformation et la fissuration de la pièce lors de son usinage et de son utilisation, et garantissant la stabilité de sa précision dimensionnelle.
La robustesse grue portique sur pneus La structure du châssis du chariot comporte de nombreuses soudures, ce qui engendre d'importantes contraintes résiduelles. Après soudage, ces contraintes doivent être éliminées avant l'alésage afin d'éviter les défauts de coaxialité dus aux déformations de soudage. Un traitement de vieillissement vibratoire de l'ensemble du châssis permet de relâcher les contraintes résiduelles dans ses composants, les éliminant ou les homogénéisant pour garantir une stabilité dimensionnelle sans déformation.
1) En fonction des caractéristiques du châssis du chariot RTG, lors du traitement par vibration, sélectionnez 4 points d'appui sous la poutre en I principale du châssis, à environ 1 m de l'extrémité, et calez-les avec du liège. Leur position peut être déterminée en fonction de la situation. Ajustement possible.
2) Fixez la bride de l'excitateur utilisé pour le traitement des vibrations sur la poutre en I principale (la position précise peut être ajustée en fonction de l'effet d'excitation souhaité), en veillant à ce que la base de l'excitateur et la plaque de bride soient bien ajustées et qu'il n'y ait pas de limaille de fer au centre. En cas de présence de corps étrangers, aspirez fermement le capteur de vibrations de l'autre côté du petit cadre.
3) Utilisez des câbles pour connecter l'excitateur de vibrations, le capteur de vibrations et le contrôleur. Compte tenu de la qualité et des caractéristiques structurelles du châssis du chariot RTG, la durée du traitement par vibration est fixée à 10 minutes.
4) Une fois la vibration terminée, effectuez une inspection 100% MT sur les soudures principales (soudures bout à bout de la poutre en I principale et soudures de contact des plaques de roue). Si des fissures apparaissent, réparez-les selon le processus de réparation par soudage.
3.4 Marquage et alésage de l'axe du petit châssis
Lorsque le châssis du chariot est sous charge, la structure principale subit une déformation élastique, provoquant une déflexion des roues par rapport au plan horizontal. Pour la structure portante du chariot alésée, lors du marquage du trou de l'axe de roue du châssis du chariot, utilisez la méthode de pressage des blocs de poids pour simuler la charge que le châssis du chariot supportera pendant le fonctionnement réel (charge fixe + propre poids du chariot + châssis supérieur outils de grue, etc.). Selon la répartition de la charge du châssis du chariot, placez les blocs de contrepoids préfabriqués, placez les quatre coins du châssis du chariot dans un état horizontal, puis marquez et traitez les trous de l'arbre.
Grâce aux mesures de processus décrites ci-dessus, la base de l'écart structurel de la voie et du châssis du trolleybus a été améliorée, créant des conditions favorables à l'assemblage des roues et à l'essai du RTG, et réduisant la difficulté de corriger les écarts pendant l'essai du trolleybus.
La déviation de la roue grue à portique sur pneus Il s'agit d'un problème complexe. De nombreux facteurs l'influencent et il existe des moyens de l'améliorer. En matière de conception, de fabrication, d'installation et de maintenance, le contrôle des processus et les indicateurs clés doivent être renforcés conformément aux exigences des normes d'homologation. Parallèlement, les fabricants doivent intégrer des processus de fabrication et des mesures préventives adaptés aux caractéristiques structurelles de leurs portiques sur pneus afin de réduire, voire d'éviter, les déports et de garantir le fonctionnement sûr de ces équipements.
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